Schématiquement, pour le passager, on peut regrouper les appareils en trois familles distinctes :



Les longs-courrier


Ce sont ceux qui sont utilisés pour les grandes distances. Bien entendu, ce sont eux qui possèdent le plus large rayon d'action (souvent plus de 10 000 km) pour une capacité importante d'accueil de 200 à 500 sièges environ (et plus de 800 possibles pour l'A-380). Ce marché est largement dominé par Boeing et Airbus. On y retrouve le haut de gamme des deux constructeurs avec le Boeing 777 et l'Airbus A-380, deux types d'appareils disposant des derniers équipements et innovations technologiques en matière de transports aériens, plus pour l'essentiel, les Boeing 747 (avec le pont supérieur) et 767 ou les Airbus A-330 et A-340. Ces modèles, dans leurs diverses versions, constituent la grosse majorité des flottes gros-porteurs de nombreux transporteurs.
D'autres appareils comme les MD-11 ou pour encore certaines compagnies, notamment de l'Est, l'Iluyshin 62 se retrouvent également dans cette catégorie. Cependant ces derniers modèles ont tendance peu à peu à disparaître au profit des gros Boeing et Airbus.



Les moyens-courrier


C'est la gamme la plus répandue chez la plupart des compagnies internationales qui pour certaines les utilisent aussi parfois pour tous les types de liaisons, du long-courrier au domestique. Là aussi Boeing et Airbus se partagent une large part de la production avec les 737, 757 ou les A-300, A-310, A-320.
D'un rayon d'action plus faible, en moyenne de 5 000 à 10 000 km, ils ont aussi souvent une capacité d'accueil moindre que les longs-courriers comprise entre 100 à 300 sièges. Contrairement aux modèles de ces derniers plus spacieux, ils ne disposent généralement que de deux rangées de sièges et de deux classes (Eco et Business).
Même si dans cette gamme les modèles Airbus et Boeing tendent de plus en plus à supplanter ceux des autres constructeurs, on pourra encore voler à l'occasion avec divers appareils MD-Boeing (MD-80...), British Aerospace ou Tupolev.



Les appareils de petite capacité


Utilisés par les grosses compagnies pour des dessertes peu fréquentées ou composant l'exclusivité des flottes des transporteurs régionaux, ces appareils d'un rayon d'action souvent limité à 3 000 km ou moins accueillent moins de 100 passagers en une ou plus rarement deux classes. C'est dans cette catégorie que l'on retrouvera notamment la gamme Fokker, Canadair ou Embraer.



Tendances


Avec l'augmentation régulière du trafic aérien, il est clair que la demande d'appareils va aller croissant dans les années à venir. Rien que pour les longs-courrier, leur nombre devrait dépasser les 3 000 en 2 010.
Toutefois, au delà du rayon d'action c'est désormais la capacité en sièges qui est importante. Autant disposer d'appareils correspondant au mieux à la fréquentation et disponibilités des réseaux. Et sur ce plan, c'est la gamme 240/400 passagers qui devrait connaître la plus forte croissance, même si en définitive elle représente moins de 20% des appareils de plus de 100 places au niveau mondial (contre 73% pour les 100/240 sièges). A signaler toutefois avec le lancement de l'A-380 et du Boeing 747-400X l'intérêt des transporteurs également pour le gamme 500 places et plus.
Quant aux constructeurs, la lutte Airbus - Boeing devrait continuer de plus belle avec des perspectives encourageantes pour les européens qui assez régulièrement dépassent le constructeur américain.
Mais au delà de l'augmentation du trafic viennent - et viendront - s'ajouter les innovations techniques. En direction des compagnies bien sûr avec des appareils encore plus sûrs ou surtout plus économes de kérosène comme l'A-319, mais aussi du passager. Avions moins bruyants, cabines spacieuses et sièges plus confortables, généralisation d'équipements de bord sophistiqués avec pour tous écrans individuels, téléphone et autres gadgets du genre sont les principales innovations (payantes) dont pourrait bénéficier rapidement l'ensemble des voyageurs. Et pour le passager Premières ou Business sont même prévus des cabines couchettes, gymnase et bar-boutiques.
Quant à l'avion de demain, même si l'on parle désormais d'appareils de 500 à 800 places (avec l'Airbus A-380), de "Super-Concorde" en quantité (Boeing réfléchit à un appareil supersonique), d'avions volant au gaz, et de bien d'autres projets utiles, superflus, réalistes ou utopistes, l'avion de demain pour une majorité de compagnies pourrait toutefois se limiter simplement à l'avion d'aujourd'hui des grosses compagnies mondiales.

Compagnies britanniques


• Les plus connues: Easy Jet et Ryanair

→ Easyjet (Angleterre): Le plus vaste réseau low-cost d'Europe et l'une des compagnies les plus connues au départ de 6 villes françaises et 2 suisses. Au delà de vols intérieurs français (Paris - Nice ou Toulouse), des liaisons vers le Royaume-Uni, mais également des directs de Paris ou de Suisse vers l'Italie, l'Espagne ou l'Allemagne (idem Nice).

→ Ryanair (Irlande): L'une des plus connues et des départs de 15 villes françaises et Bruxelles. Essentiellement le Royaume-Uni depuis la France, plus de Paris-Beauvais (ou de Bruxelles-Charleroi) l'Italie, l'Espagne et la Suède. A signaler que via leur base de Londres-Stansted on peut rejoindre toute la Scandinavie, l'Allemagne, l'Autriche et une partie de l'Europe de l'Est.


• BMI Baby (Angleterre)

La filiale de British Midlands. Des vols de Roissy, Bordeaux et Nice vers l'Angleterre. De là connections possibles vers l'Irlande ou l'Ecosse.


• Flybe (Angleterre)

Une dizaine de villes françaises desservies pour des vols vers le sud de l'Angleterre.


• Thomsonfly.com, Jet 2, Air Scotland et Flyglobespan.com (Angleterre)...

Des compagnies britanniques avec selon des vols de Paris, Nice, Toulouse ou Genève vers le Royaume-Uni.
Egalement une autre anglaise, Air Southwest, qui ne dessert pas la France.



Dans le reste de l'Europe


• Compagnies du Nord de l'Europe


→ Helvetic Airways (Suisse): Une vingtaine de destinations d'Europe du Sud (dont Nice), de l'Est et Londres au départ de Zurich.

→ Intersky et TUIfly (Allemagne): L'Allemagne au départ de Nice ou de Marseille et des connections notamment possible vers Prague ou l'Autriche.

→ Jet Only (Belgique): Mi charter - mi low-cost et un très large choix de destinations, y compris "lointaines" (Afrique du Nord, St Domingue...), au départ de Belgique.

→ Niki / Air Berlin (Autriche/Allemagne): Paris - Vienne et surtout au départ de Bâle-Mulhouse l'Espagne, les Canaries, la Grèce.

→ Snowflake (Scandinavie): La plus ou moins low-cost de la SAS avec le Danemark et la Suède en direct au départ de trois villes françaises, Bruxelles et Genève. Diverses connections ensuite possibles.

→ Transavia (France/Pays-Bas): C'est la low-cost d'Air France qui après avoir longtemps dénigré ce type de compagnies s'y est elle aussi finalement mise. Pour l'instant des vols Paris - Porto et les Pays-Bas de/vers Pau, Nice, Toulon et la Corse. Egalement, d'autres liaisons (low-cost ou charters) Pays-Bas - Europe et Maroc.



• Compagnies d'Espagne et d'Italie


→ Blu Express, Evolavia, Meridiana, Myair.com et Wind Jet (Italie): Cinq italiennes proposées au départ de Paris vers leur pays d'origine. Egalement, Volareweb.com qui ne dessert pas la France.

→ Vueling (Espagne): L'Espagne au départ de Paris et Bruxelles pour cette compagnie qui, avec l'absorption de sa consoeur espagnole Clickair, a pour ambition de concurrencer Easyjet et Ryanair.

Compagnies d'Amérique et du Pacifique


• Etats-Unis

Southwest : même si elle fonctionne un peu différement des autres compagnies du genre, Southwest est d'une certaine façon considérée comme la première née des low-cost.
Egalement : Song , Ted (plus ou moins reprise par United), Air Tran , Independence Air , Jetblue Airways, Virgin America.


• Amérique Latine

Au Brésil GOL et Webjet sont les principales low-cost du pays.
Au Mexique Avolar et Inter Jet, en Argentine Sol Lineas Aereas, et en Colombie AerOasis.


• Pacifique

En Australie, c'est Virgin Blue qui domine le marché low-cost devant Jet Star et Tiger Airways Australia.
En Nouvelle Zélande une compagnie "à bas prix" : Pacific Blue.



Compagnies d'Asie


• Chine et Extrême-Orient

Après la disparition en 2008 de Oasis Hong-Kong Airlines, il n'y a plus que Spring Airlines qui soit réellement dans le domaine du low-cost en Chine.
A venir un de ces jours Incheon Tiger Airways en Corée du Sud.


• Asie du Sud-est

Des low-cost ou assimilées à Singapour avec Tiger Airways, en Thailande avec Air Asia et Nok Air, en Malaisie avec Firefly filiale de la Malaysia.
En Indonésie : Citilink Indonesia et Indonesia AirAsia.


• Inde et voisins

En Inde, les compagnies "à bas prix" sont de plus en plus nombreuses. On en compte désormais une dizaine avec Air Deccan, Kingfisher, Spice Jet, Go Air, Paramount Airways, Jagson Airlines, Air India Express (filiale d'Air India), IndiGo Airlines et Indus Air.



Compagnies du Moyen-Orient et d'Afrique


• Afrique

C'est avant tout Atlas Blue (Maroc), la filiale "à bas pris" de la RAM, qui intéressera le plus le public européen avec des liaisons notamment vers Agadir et Marrakech au départ de plusieurs villes de province françaises, deux de suisses et de Bruxelles.
Egalement une autre low-cost marocaine bien présente en Europe avec Jet4you.


• Moyen-Orient

Gulf Traveller et Air Arabia sont deux transporteurs basés dans les pays du Golfe. Egalement Nas Air en Arabie Saoudite...

Si les années 70 furent les années charters, les années 2000 sont celles des compagnies "low-cost" (appelées aussi compagnies "à bas prix"). Quelques rappels et conseils pour s'envoler au mieux avec ce (presque) nouveau type de transporteurs.

Les premières compagnies "à bas prix" sont nées en Europe dans les années 90 avec notamment Ryanair et Easyjet. Comme souvent, le concept était anglo-saxon avec pour idée de départ de relier entre elles des villes pas trop éloignées aux coûts les plus bas.
Si à l'origine la création de ce type de compagnies dépendait d'initiatives "indépendantes", on pourra noter que désormais de plus en plus de low-cost sont en fait des filiales de compagnies nationales (BMI Baby pour British Midlands, Snowflake pour la SAS, Atlas Blue pour la RAM, Ted pour United...) ou des compagnies "traditionnelles" plus ou moins reconverties dans ce créneau comme Us Air.



Des coûts réduits


La politique des "coûts réduits" est le principe de base de ce qui est désormais devenu avant tout un modèle économique, aussi bien d'ailleurs dans l'aérien que dans différents autres secteurs.
Ainsi, afin de réduire leurs frais de fonctionnement et offrir à leurs clients les prix les plus bas (du moins à l'origine), les low-cost recherchent par principe l'économie maximale entre autres au niveau de leur fonctionnement. Avec notamment :


• Utilisation d'aéroports secondaires

Elles essaient de privilégier les aéroports secondaires proches des grandes agglomérations; là ou l'implantation sera la moins chère par rapport aux taxes et autres coûts aéroportuaires. C'est ainsi d'ailleurs qu'un aéroport comme Beauvais, à 60 km de Paris, a vu son trafic s'envoler de quelques milliers à plusieurs millions de passagers/an depuis l'arrivée de Ryanair suivie ensuite par d'autres low-cost. Idem pour Charlerois en Belgique.
Quelques exceptions toutefois, lorsqu'une grande ville ne dispose pas d'un aéroport secondaire à proximité ou lorsque l'attractivité de celle-ci est très forte comme par exemple Easyjet qui a toujours fait le choix de choisir Paris plutôt que Beauvais .


• Recherche de "niches commerciales"

Si les low-cost effectuent des dessertes là où existe déjà traditionnellement une certaine demande, elles essaient aussi (notamment les britanniques) d'exploiter de nouvelles niches commerciales. Ainsi l'afflux d'anglais dans certaines régions françaises a débouché à la mise en place de liaisons directes autrefois "impensables" comme par exemple Limoges - Angleterre.


• "Subventions"

A l'occasion certains transporteurs (dont Ryanair, le grand spécialiste en la matière) bénéficient - ou ont surtout bénéficié - d'aides financières (très conséquentes) de la part de villes "secondaires" sur lesquelles ils se sont implantés, et ce dans le cadre du développement et de la dynamisation de celles-ci.


• Fonctionnement "standard" ou à l'économie

Ou plus simplement l'utilisation d'appareils identiques, à l'occasion d'équipage "étrangers" moins bien payés, hôtesses et stewards en nombre réduits sans uniformes de "grande marque" et souvent en partie rémunérés sur les ventes effectuées à bord.
Egalement pas d'émission de billets ("convocation" à imprimer à l'achat), parfois aussi pas de cartes d'embarquement pour les passagers, et de façon plus large tout ce qui peut permettre une économie aussi petite soit-elle.


• Vente directe

Autre caractéristiques essentielles des transporteurs à bas prix est que traditionnellement elles ne sont vendues que sur Internet ou via un centre d'appel et sans intermédiaires (même si ponctuellement certaines sont maintenant aussi à dispo sur divers moteurs de réservations).

• Services réduits

Hors les prix parfois très bas, c'est souvent ce que nombre de passagers retiennent d'un vol en low-cost. Et parmi les services réduits, l'absence de repas et boissons gratuites à bord (quoique désormais nombre de compagnies régulière optent également pour cette pratique en courts et moyens courriers) ou encore divers suppléments


• Suppléments

Avec l'augmentation du prix du pétrole commencé en 2007, nombre de compagnies (à bas prix et autres) on vu leurs bénéfices se réduire, voire même leur avenir fortement assombri. De fait, outre la possibilité de répercuter ce manque à gagner sur le prix du billet en lui-même, de plus en plus de transporteurs ont opté (et surtout préféré) se rattraper sur divers suppléments que le passager devra acquitter. A commencer par la facturation des bagages en soute désormais payants sur plusieurs compagnies.



Les prix les plus bas


C'est la raison d'être des low-cost que de proposer des tarifs imbattables. Et ce n'est pas rare, du moins si l'on est assez souple dans ses dates/horaires de voyages, que de trouver (hors taxes d'aéroports) des vols pour une vingtaine d'Euros, voire même parfois pour 1 € symbolique !
Bref, les compagnies à bas prix offrent d'excellentes opportunités pour qui veut se balader en Europe (ou dans quelques autres coins de la planète) à moindre frais.


• Dans quel but ?

Un vol intra-européen d'une ou deux heures pour 1 € et des milliers de billets disponibles (jusqu'à 1 million avec Ryanair à ses débuts !). Comment est-ce possible et quel est le but recherché ? :
- Se payer une campagne de pub quasiment gratuite; l'offre étant tellement "incroyable" que les médias la relaient facilement.
- Faire découvrir la compagnie à un nouveau public.
- Augmenter le trafic sur certains aéroports afin d'atteindre les objectifs initiaux et ainsi continuer à bénéficier de subventions locales.
- Au niveau bilan annuel montrer que le trafic a augmenté largement d'une année sur l'autre (donc à l'annonce, l'action montera en bourse).
- Piquer un maximum de clients à la concurrence sur ces mêmes dessertes afin qu'elle ait ainsi un manque à gagner en espérant aussi qu'elle fera faillite à la longue (et ensuite quand on a le monopole on remonte les prix comme le fît par exemple en son temps et dans un autre contexte Air France sur l'Afrique et les Dom-Tom après les faillites d'Air Afrique et d'Air Lib.).


• Touver les bons prix

Cela nécessite simplement de prendre le temps de chercher sur les sites des compagnies, en s'y prenant tôt dans ses réservations, et bien sûr d'avoir des horaires et/ou dates souples en évitant les périodes de grands départs (vacances, week-end...).De même, vu que la politique de facturation des bagages semble se répandre, on aura tout intérêt à voyager léger.
Dernière chose, ne pas oublier cependant qu'au prix du billet s'ajoutera dans certains cas le prix du transport pour se rendre de/vers l'aéroport "secondaire" desservie par la low-cost.



L'information


• Où la trouver ?

Quant à l'information, au delà des sites des compagnies (conseillés), on pourra toujours voir lowcostairlines.org ou Voyageons.fr qui sont parmi les webs les plus complets (et surtout à jour !) en la matière... contrairement à beaucoup d'autres qui présentent vraiment n'importe quoi sous prétexte que ce type de compagnies est dans l'air du temps !


• Sur le Web

→ Low-cost : un dossier du Routard.
→ Les dessous du low-cost : vols très courts, large sous-traitance, vente sans intermédiaires, etc.
→ Tarifs low-cost : comment font-elles pour avoir des prix aussi canon ?
→ Demande de visa pour les USA
→ Discours libéral et pratiques subventionnées : le cas Ryanair.
→ Low-cost et charters : les compagnies "à bas prix" menacent-elles les charters français.
→ La politique des low-cost en France : des regrets et des besoins... immédiats !
→ Les Français et les low-cost : enquête 2007 de la DGAC.
→ Les géants européens : classés par chiffre d'affaires les 15 principales compagnies européennes à bas prix en 2008. Et la gagnante est...