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Connu pour son expérience * et pour "Techniques du voyage à cheval" **, petite bible en la matière, Emile Brager répond aux questions pratiques essentielles qui se posent à tout candidat au voyage à cheval ***.
(Extrait de la revue Globe-Trotters 106)
Comment choisir son cheval pour une randonnée au long-cours ?
Le meilleur choix d'un cheval de voyage est certainement un jeune adulte hongre.
Jeune adulte, c'est entre 5 et 10 ans. En deçà, on a affaire à un adolescent manquant de maturité physique et psychologique. Au-delà, les problèmes de santé, notamment des membres, sont à redouter.
Un hongre est un mâle castré. Ainsi, on évite les réactions fantaisistes de la jument en chaleur (quelques jours par mois, 6 mois par an), et le comportement dominant, parfois brutal du mâle entier (toute l'année dès qu'il est en présence d'autres chevaux). De plus, certains pays ne laissent pas rentrer sur leur territoire des animaux capables de se reproduire. Enfin, le hongre est mieux accepté par les agriculteurs et cavaliers locaux, ce qui favorise l'intégration.
Il convient aussi de penser aux mules dont les qualités de rusticité et d'endurance ne sont plus à démontrer.
On pensera aussi à quelques autres critères :
Une petite taille (1,35 à 1,50 m), plus facile à nourrir, à harnacher, à monter.
Une certaine générosité au travail.
Un équilibre nerveux face à toute situation imprévue. Le cheval est un animal de proie qui a la peur ancrée en lui. Cette peur peut s'exprimer par des réactions exagérées, brutales pouvant mettre en danger le cavalier ou le meneur à pied.
Où peut-on l'acheter ?
On trouve des chevaux chez les marchands, les éleveurs, les utilisateurs (sports équestres, travail du bétail, randonneurs). Il est difficile d'acheter de bons chevaux à l'étranger (les bons ne sont pas à vendre), et le débutant à toutes les chances de se voir refiler cher un cheval caractériel ou de santé fragile. Le commerce des chevaux jouit d'une réputation de roublardise parfaitement justifiée. On aura intérêt à se faire conseiller par un ami "homme de cheval" et, si possible, à faire procéder à une visite vétérinaire d'achat.
Quant aux prix, ils sont variables : un bon cheval de voyage vaut 3 000 Euros en France et 300 Euros en Argentine.
Est-il indispensable de prendre un cheval de bât ?
Il existe différentes formules de voyage à cheval.
. Meneur à pied avec cheval de bât :
C'est la formule la plus facile pour un débutant. L'autonomie alimentaire est d'environ une semaine, à condition de trouver de l'herbe tous les jours plusieurs fois par jour.
. Cavalier avec deux chevaux dont l'un porte les bagages :
Débutants s'abstenir. La conduite de deux chevaux demande un certain doigté et de l'expérience. Cette formule permet de voyager dans un certain confort loin de la civilisation.
. Cavalier avec deux chevaux dont l'un est nu :
Il ne porte rien et fatigue très peu. Il viendra remplacer le cheval monté à la mi-journée ou un jour sur deux. Là aussi, débutant s'abstenir. L'autonomie alimentaire est nulle mais on peut faire de grosses étapes dans une région facile.
. Cavalier avec un seul cheval :
La formule n'offre qu'un seul jour d'autonomie alimentaire. Elle n'est valable que dans les pays occidentaux herbeux ou dans les pays hospitaliers.
. En attelage tiré par un ou deux chevaux ou mules :
C'est la formule de confort convenant bien au voyage en famille et en plaine. Là aussi, amateurs s'abstenir car l'attelage est une activité bien plus dangereuse que la monte simple. Il convient donc de se former sérieusement avant de partir.
Faut-il partir avec sa selle ou doit-on préférer les selles locales ?
Qui penserait être satisfait des chaussures locales et des sacs à dos locaux pour un tour à pied de la chaîne de l'Himalaya ? En ce qui concerne les selles et tout le harnachement, c'est pareil. Les matériels locaux sont souvent peu fonctionnels, fragiles, inadaptés. Il vaut mieux choisir tout son matériel en France avant de partir et être capable de l'adapter aux chevaux locaux.
Quelle distance moyenne peut-on prévoir de parcourir par jour ?
Le kilométrage quotidien varie en fonction du potentiel sportif du cheval, de l'alimentation, du poids de charge, du terrain, de la dénivellation, de la température. Cela va de 20 à 80 km. Sauf dans le cas d'un raid sportif bien préparé avec des chevaux d'élite, on peut compter sur une base de 6 à 8 heures de marche exclusivement au pas. Le trot et le galop sont réservés à la récréation que l'on s'offre pendant les jours de repos.
De plus, le cavalier doit marcher à pied au moins 5 à 10 minutes toutes les heures et dans toutes les descentes (le cheval est un animal de plaine qui a sa masse musculaire à l'arrière et qui est mal à l'aise dans les descentes). Enfin, une pause d'une heure ou de deux fois 30 minutes est indispensable - chevaux de bât déchargés - à la mi-journée.
Doit-on être initié à la maréchalerie avant son départ et quels fers prévoir ?
Tous les voyageurs à cheval ayant fait appel aux maréchaux locaux ont eu des déboires. Il est indispensable de se former avant de partir. On emporte avec soi les petits matériels et les clous. On trouve l'enclume, la forge, le gros marteau chez le maréchal local, les garagistes, les "ponts et chaussées", les militaires. On achète les fers industriels ou on forge soi-même ses fers au fur et à mesure.
Un complément alimentaire doit-il être toujours apporté à sa monture ou l'animal peut-il se suffire de l'herbe mangée sur le bord de la route ?
Le cheval est un herbivore qui se nourrit quelque 18 heures par jour s'il est libre. Nourrir des chevaux en voyage relève parfois de l'exploit. C'est une obsession permanente. L'herbe du bord des chemins n'est suffisante que dans le cas d'un faible kilométrage avec des chevaux rustiques. Au delà de 25 km/jour, il faut donner du grain (1 kg à 2,5 kg/jour et par cheval), en plus du foin, de l'herbe ou de la paille qui, eux, doivent être distribués à volonté tout le temps pendant lequel les chevaux ne travaillent pas. Cet aspect de la nature des chevaux interdit les régions non agricoles. Enfin, un cheval doit boire 2 fois par jour en hiver et 4 fois en été.
Y a-t-il des pays qu'il faut d'office "oublier" ?
On évitera soigneusement les régions extrêmes. Le cheval trouve sa place dans les régions tempérées, les steppes herbeuses, les steppes semi-désertiques, les régions agricoles où l'on peut élever des bovins. Là où l'on ne trouve plus que des rennes ou des chameaux, le cheval ne vit pas.Le bord des routes goudronnées est déprimant, préjudiciable pour les pieds des chevaux et dangereux à cause de la circulation. Les cavaliers fuient les mégapoles et autres zones trop civilisées.Certaines frontières restent fermées aux chevaux. Ils convient de se renseigner avant de partir. Alors qu'il est facile de se déplacer en vélo ou en voiture, le passage des frontières est l'une des pierres d'achoppement du voyage à cheval. Une frontière fermée et le voyage est compromis.
On évitera aussi les régions où l'insécurité est reconnue (troubles politiques et délinquance civile). Le voyageur à cheval se déplace lentement, au su de tout le monde. Il est très vulnérable. Son matériel et ses chevaux peuvent faire des envieux…
Quelles sont les formalités administratives à suivre pour le passage des frontières ?
Les formalités douanières pour les chevaux sont un casse-tête et parfois un cauchemar. Il n'existe pas de législation internationale de protection sanitaire. Chaque pays a ses propres règles et chaque douanier fait sa loi. C'est ainsi ! Le problème se traite donc au coup par coup avec moult paperasses et autres tampons mais aussi avec du détachement, de la dignité, de la bonne humeur, de la patience, de l'intuition, de la diplomatie... toutes recettes à utiliser tour à tour malgré la fatigue, la chaleur, les badauds, les rats des frontières...
Comment se sépare-t-on d'un cheval à la fin d'une randonnée au long cours ?
Quel sort réserver aux chevaux à la fin d'un voyage ? Question cruciale. Le voyageur rentre chez lui, content. Les chevaux ? Ils ont assumé toutes les contraintes du voyage, les kilomètres, les intempéries, la mauvaise alimentation. Le plus souvent, ils ne peuvent plus être considérés comme un moyen de transport, ni comme des animaux domestiques, ni des animaux familiers, ni des animaux familiaux. Ils sont devenus une partie de la personnalité du voyageur, de ses pensées, de ses actes, de ses besoins, de son identité. Le voyageur retourne à sa vie citadine ou sédentaire. Il lui faut décider du devenir de ses chevaux et ce choix doit être longuement mûri. Cela l'aidera dans son processus de deuil, dans l'acceptation de la fin du voyage et de la séparation. La meilleure solution est certainement la mise à la retraite dans de vastes pâtures, avec un troupeau de juments poulinières et sous surveillance. La solution de la vente permet de récupérer quelques sous mais elle est définitive : l'acquéreur fera ce que bon lui semble : travail, abattoir, négligence. Voilà pourquoi la fin d'un voyage se décide aussi en fonction du devenir des chevaux. Personne ne doit décider à la place du cavalier.
Pour conclure, je me permets d'insister sur la responsabilité que le voyageur prend vis à vis de ses chevaux. Quand un cheval est en mauvaise santé, mal conduit, mal harnaché, surmené, ce n'est jamais sa faute. C'est toujours la faute de son meneur qui n'a pas su le conduire comme il le fallait. Avec des chevaux, il est très facile d'être un tortionnaire malgré soi, par incompétence.
Alors qu'il est à la portée de tout un chacun d'enfourcher un vélo et de pédaler vers l'horizon, il est insensé de se lancer dans un voyage à cheval sans être "homme de cheval". Etre cavalier ne suffit pas. Le voyageur se doit aussi d'être vétérinaire, maréchal, soigneur, bourrelier, ethologue... Tout cela s'apprend. Cela demande du temps et de l'énergie mais le jeu en vaut vraiment la chandelle. Le voyage n'en sera que plus satisfaisant et les chevaux n'en seront que plus heureux.
*Citons notamment une randonnée de 14 mois en France, en Espagne et au Portugal, ou encore une aventure qui, sur 4 années l'a mené, avec sa compagne Marie Roeslé, de la Patagonie jusqu'à l'Alaska... et un raid de 10 000 km en 10 mois aux USA.
**"Techniques du voyage à cheval" aux Ed. Nathan, 592 p, 27 Euros (on peut également le commander chez l'auteur)
*** Voir aussi l'association Cavaliers au long cours. L'association est ouverte à tous : sympathisants, rêveurs, porteurs de projet, en selle sur les chemins du monde ou cavaliers de retour de longs voyages.
Publié dans
La route par d'autres moyens
Aperçu historique
→ L'histoire de Cuba plus en détails.
. 1492 : découverte de l'île par Christophe Colomb.
. 1510 : colonisation espagnole par Diego Velasquez; Santiago de Cuba devient capitale en 1515.
. XVIe siècle : arrivée des premiers esclaves africains. XVIIIe siècle : développement de la culture de la canne à sucre.
. 1868 : insurrection générale contre le pouvoir espagnol qui donnera à l'île une certaine autonomie en 1878.
. 1880 : abolition de l'esclavage.. 1895 : soulèvement populaire dirigé par José Marti et répression impitoyable suivie d'un famine.
. 1898 : les américains débarquent à Santiago, guerre hispano-américaine. L'Espagne abandonne Cuba.
. 1899/1917 : main mise américaine sur l'île qui contrôle l'économie et interviendra militairement à trois reprises.
. 1902 : indépendance et première république.
. 1934/1959 : ère du dictateur Batista soutenu par les américains.
. 1956 : après trois ans d'exil Fidel Castro, accompagné de Che Guevara, débarque à Cuba.
. 1959 : "triomphe" de la révolution castriste. Castro et ses guérilleros chassent Batista.
. 1961 : mise en place du blocus américain et échec du débarquement anti-castriste de la "Baie des cochons".
. 1962 : crise des missiles de Cuba entre les USA et l'URSS et très vive tension entre ces deux pays. Début effectif du blocus américain.
. 1967 : mort du Ché en Bolivie.
. 1975-89 : interventions cubaines dans plusieurs pays africains (Angola, Ethiopie...)
. 1976 : assouplissement du régime et levée partielle de l'embargo américain.
. 1980 : ouverture momentanée des frontières; exode de plus de cent mille cubains vers les USA.
. 1989 : fin progressive de l'aide soviétique commencée en 1960 entraînant des restrictions pour la population.
. 1990 : le tourisme est défini comme une priorité pour le pays.
. 1993 : ouverture réelle au tourisme; les cubains sont autorisés à posséder des dollars.
. 1994 : exode des balseros fuyant l'île sur des radeaux pour des raisons économiques. Le président Clinton interdit l'accès aux Etats-Unis à 320 000 réfugiés.. 1995 : les étrangers peuvent investir dans l'île (mais l'embargo US dure toujours).
. 1997 : 30 ans après sa mort, le Che est inhumé à Santa Clara où près de 300 000 cubains lui rendent hommage.
. 1998 : visite en janvier du Pape à Cuba et nouvelle réélection de Castro.. 1999 : en décembre, premier vol (charter) entre les USA et Cuba après 40 ans d'interruption.
. 2000 : sur fond de crise entre les cubains de Miami et La Havane ("l'affaire Elian"), le gouvernement US envisage d'autoriser le tourisme de ses ressortissant à Cuba, ce qui pourrait augmenter le nombre de visiteurs de... 5 millions par an.
. 2002 : visite historique de l'ancien président américain Jimmy Carter qui souhaite une fin de l'embargo de son pays sur l'île.
. 2003 : répression sans précédent de la dictature castriste contre l'opposition cubaine.
. 2004 : en novembre Castro instaure une nouvelle réglementation quant à l'utilisation du dollar US sur l'ile.
. 2006 : malade, Fidel Castro est remplacé en théorie pour un temps par son frère Raul à la tête du pouvoir.
. 2008 : en février Fidel Castro se retire "officiellement" de la vie politique au profit de son frère, élu Président de l'Assemblée Nationale, qui assoupli un peu le régime.
. 2008 : En septembre, les ouragans Gustav et Ike dévastent Cuba, peu après le passage du cyclone Paloma. Selon les chiffres fournis sept personnes sont mortes, 500 000 logements ont été détruits, et les pertes s'élèvent à 10 milliards de $.
| Repères • Au nord de la mer Caraïbes à 180 km de la Floride et à 200 km du Mexique • Latitude/Longitude : 21.30 N, 80.00 W • Superficie : 110 860 km2 • Littoral : 3 735 km • Point le plus haut : Pico Turquino (2 005 m) • Point le plus bas : niveau de la mer • Population : 11 047 251 hab. (2014) • Capitale : La Havane • Conduite à droite • Décalage horaire : - 6 heures de décalage par rapport à la France (GMT - 5) • Electricité : 110/220 Volt. Adaptateur à prévoir. dans de nombreux cas |
Présentation
Sous le tropique du Cancer, c'est une île (la plus grande des Caraïbes) tout en longueur s'étirant sur 1 250 km pour une largeur maxi de 145 km. Elle se présente sous une alternance de plaines et de montagnes. A l'économie officielle du pays se substitue encore et toujours une économie parallèle axée sur l'entrée de devises étrangères. D'ailleurs, la situation économique du pays n'étant guère brillante même si elle s'est améliorée grâce au tourisme, les cadeaux "utiles" restent fort appréciés de la population. Si le pays compte 11 millions d'habitants (au 3/4 urbains), plus d'un million de cubains vivent à l'étranger et notamment en Floride.Sous ses airs de paradis pour touristes, Cuba est aussi une dictature dirigée par un Fidel Castro de plus en plus sénile et son frère qui a désormais "officiellement" pris sa succession.
Stats socio-éco
[Cf. détails et sources]
| "Qualité de vie" (rang) |
2014 |
52/177 |
| PIB/hab. |
2016 | 7 815 $ |
| Revenu moyen mensuel |
2013 | 453 US $ |
| Inflation | 2013 | + 6% |
| Chômage | 2014 | 4,3% pop. |
| Espérance de vie | 2016 | 78,45 ans |
| Taux de migration (pour 1 000 hab.) | 2014 | - 3,54 |
| Croissance pop. | 2014 | + 0,22% |
| Taux d'alphabétisation | 2018 | 100% |
| Population urbaine | 2016 | 77.18% |
| Liberté de la presse (rang) |
2013 | 171/179 |
| Régime politique (système politique) |
2015 | Démocratie ======= Dictature |
Plus d'infos sur...
→ The World Factbook
Budget "routard"
Comptez de 28 à 40 US $/jour.
Se déplacer
. Sur place
Bon réseau de transports publics sur les îles comme à Curaçao, et des possibilités de locations de voiture (20/25 US $/jour) ou de deux roues.
. Entre les îles
Liaisons inter-îles (et vers le Venezuela ou le reste des Caraïbes) en avion avec notamment la compagnie locale ALM ou la LIAT.
Précautions
. Sanitaires
Rien de particulier.
. Sécurité
Là aussi assez peu de risques.
A voir, à faire
De façon générale, les Antilles Néerlandaises sont des destinations pour la plage et les activités nautiques au sens large.
Curaçao (ports de Willemstad, maisons coloniales hollandaises, raffineries de pétrole), Aruba et Bonaire (plages, plongée, faune et flore), Saba et St Eustatius (vestiges coloniaux), St Marteen (sports nautiques, vente hors taxe).
**** : à ne pas manquer; *** : très bien; ** : à voir; * éventuellement
. Saba **
L'île ** (paysages, plongée)
. Saint Marteen **
Partie hollandaise ** (Philipsburg, plages, activités nautiques, shopping hors taxes)
Partie française ** (panoramas, plages, activités nautiques, shopping hors taxes)
Artisanat, achats
Assez peu de choses sinon la liqueur de Curaçao et pour certaines îles les produits hors taxes.
Gastronomie
Beaucoup de cuisine "internationale", mais aussi des choses plus intéressantes d'influences hollandaises et créoles. A goûter aussi la liqueur Curaçao
Hébergements
Au delà des établissements haut de gamme ou des complexes touristiques, un peu tous les types d'hébergements en prix et qualité au niveau des hôtels notamment à Curaçaoqui demeure l'île la plus touristique.
En avion depuis la France
. Curaçao
Prix : 640/850 €.
Aéroport Hato à 12 km du centre
Pas de directs, mais des vols avec changement de quelques compagnies US, KLM ou TAP.
. St Marteen
Prix : 380/880 €.
Aéroport Juliana à 15 km du centre.
Taxe d'aéroport : 12,5 US $.
Directs (8h30) Air France de Roissy; Corsair d'Orly.
. Autres iles
Aruba et Bonaire sont desservies via Curaçao.
Quant à Saba et St Eustatius, elles le sont via St Marteen.
Par d'autres moyens
Curaçao et Aruba sont les principales îles néerlandaises accessibles en cargo.
Egalement des possibilités en ferries ou avion depuis, selon, d'autres îles des Caraïbes ou le Vénézuela.
Nombreux bateaux de plaisance et de croisières pour presque toutes les îles.
Formalités
Pas de visa pour un séjour de moins de 3 mois, mais preuve d'un billet retour, de continuation ou de fonds suffisants.
. Formalités et conseils sur la destination par le Ministère des Affaires Etrangères.
Adresses utiles
Pas de représentations en France.
. Office de Tourisme
A la limite pour St Marteen, on peut s'adresser à l'O.T. de St Martin : 12 rue de Madrid, 75008 Paris. Tél. : 01 53 42 41 33
Guides
De façon générale, ces îles sont traitées en partie ou dans leur totalité dans les guides consacrés aux Caraïbes (Lonely Planet, Footprint...) ou aux Antilles françaises pour ce qui est de St Marteen (Routard, Ulysse...).
A signaler toutefois (en anglais) 3 guides-plongée chez Lonely Planet plus des titres chez Fodor's, Frommers's, Landmark...
On trouvera aussi sur place, ou dans les librairies spécialisées, quelques titres spécifiques faits avant tout pour une clientèle américaine ou de croisière (Berlitz, Th. Cook....).
Cartes
La collection B and B propose des cartes détaillées pour chaque île (d'autres collections à voir sur place). Sinon, pour une représentation plus générale des Caraïbes Nelles et IGN demeurent intéressants.
A signaler aussi pour les amateurs, les cartes de navigation maritime de la collection Epshom qui détaillent bien les pourtours des différentes îles.
Sur Internet
. Portails et fiches pratiques
> Carribean Super Site : portail des Caraïbes.
. Autres sites
> Cyclones des Antilles : très bien pour comprendre et suivre les cyclones.
> Paradis fiscaux : investir ou créer une société dans quelques "paradis" des Caraïbes...
| Repères • Dans les Caraïbes, deux groupes d'ìles : Aruba, Bonaire et Curaçao ("ABC") au large du Vénézuela, plus Saba, St Marteen, St Eustatius au nord des Petites Antilles près de Puerto-Rico • Env. 1 100 km2 pour environ 300 000 hab. Principales villes : Oranjestad (Aruba) et Willemstad (Curaçao) • Décalage horaire : - 5 heures en hiver et - 6 heures en été par rapport à la France (GMT - 4) • Electricité : 110 Volt (prévoir transfo et adaptateur) • Conduite à droite |
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Présentation
Dans leur ensemble ces ìles sont vallonées (< 1 000 m) et pour Saba et St Eustatius d'origine volcanique. On y trouve de belles plages partout sauf sur Saba.
Ces îles, malgré leur gouvernement, sont rattachées aux Pays-Bas exceptée désormais Aruba (193 km2 pour 70 500 hab.) qui est indépendante. Curaçao (450 km2 pour 180 000 hab.) est l'île principale des Antilles Néerlandaises à l'opposé de Saba (13 km2 pour 1 000 hab.) qui est la plus petite. St Marteen représente la partie sud de l'île de St Martin, française et dépendance de la Guadeloupe.
Aruba, Bonaire et Curaçao sont souvent désignées par "ABC". Dans leur ensemble, les Antilles Néerlandaises vivent surtout du tourisme.
Histoire
• 1499 : découverte d'Aruba par les espagnols.
• 1636 : Aruba est achetée par les hollandais.
• 1648 : partage de l'île de St Marteen entre Français et Hollandais.
• 1816 : les autres îles deviennent également des possessions hollandaises officielles sous le nom d'Antilles Néerlandaises.
• 1924 : début de l'exploitation pétrolière à Aruba et Curaçao.
• 1951 : autonomie partielle et premier gouvernement.
• 1954 : autonomie intégrale des Antilles Néerlandaises.
• 1986 : statut spécial d'autonomie pour Aruba en vue de son indépendence.
• 1996 : date prévue pour l'indépendante d'Aruba mais suspendue par le gouvernement de l'île.
• 2004 : projet de révision du statut des Antilles Néerlandaises.
Climat
Iles ensoleillées avec une petite saison des pluies en fin d'année pour celles proches du Vénézuéla et une plus importante de juin à novembre pour les autres (chaleur parfois étouffante, humidité, cyclones).
On peut visiter Curaçao et ses voisines toute l'année même s'il est vrai que mi-décembre/mi-avril est l'idéal. Prévoir plutôt janvier-début juin pour les îles du nord, c'est à dire à la saison sèche.
• Equipement à prévoir
Uniquement des vêtements légers et de quoi se protéger du soleil et de la pluie en saison.
Langues
Hollandais (off.). Egalement papamiento (mélange de langues africaines et européennes), anglais répandu, espagnol (ìles proches du Vénézuela), et français (St Marteen).
Argent
Florin d'Aruba (100 cents) pour Aruba.
Florin des Antilles Néerlandaises ou NAF (100 cents) pour les autres iles.
→ Taux de change du jour pour les deux monnaies.
US $ conseillés et acceptés (cash, travelers, cartes) même si l'Euro se change facilement.
Affluence
Comme le reste de la Caraïbe, Aruba et les Antilles Néerlandaises accueillent beaucoup de monde, dont notamment nombre de croisièristes.
Pour "ABC", c'est Aruba qui attire de très loin le plus de monde avec 728 000 visiteurs en 2004, loin devant Curaçao (223 000) et Bonaire (63 000).
Et pour le reste c'est logiquement St Marteen avec ses 475 000 touristes en 2004 (plus presque 900 000 croisièristes en escale pour quelques heures) qui est la plus visitée; les deux autres îles n'accueillant "que" 11 000 personnes chaque.
Sur l'ensemble les visiteurs sont avant tout américains et accessoirement hollandais ou vénézuéliens pour ce qui est de "ABC". Par contre très peu de Français : environ 3 à 4 000 par an (sauf bien sûr à St Marteen).
Précautions
• Voyage individuel
Destination pour voyageur débutant.
Dans leur ensemble ces ìles sont vallonées (< 1 000 m) et pour Saba et St Eustatius d'origine volcanique. On y trouve de belles plages partout sauf sur Saba.
Ces îles, malgré leur gouvernement, sont rattachées aux Pays-Bas exceptée désormais Aruba (193 km2 pour 70 500 hab.) qui est indépendante. Curaçao (450 km2 pour 180 000 hab.) est l'île principale des Antilles Néerlandaises à l'opposé de Saba (13 km2 pour 1 000 hab.) qui est la plus petite. St Marteen représente la partie sud de l'île de St Martin, française et dépendance de la Guadeloupe.
Aruba, Bonaire et Curaçao sont souvent désignées par "ABC". Dans leur ensemble, les Antilles Néerlandaises vivent surtout du tourisme.
Histoire
• 1499 : découverte d'Aruba par les espagnols.
• 1636 : Aruba est achetée par les hollandais.
• 1648 : partage de l'île de St Marteen entre Français et Hollandais.
• 1816 : les autres îles deviennent également des possessions hollandaises officielles sous le nom d'Antilles Néerlandaises.
• 1924 : début de l'exploitation pétrolière à Aruba et Curaçao.
• 1951 : autonomie partielle et premier gouvernement.
• 1954 : autonomie intégrale des Antilles Néerlandaises.
• 1986 : statut spécial d'autonomie pour Aruba en vue de son indépendence.
• 1996 : date prévue pour l'indépendante d'Aruba mais suspendue par le gouvernement de l'île.
• 2004 : projet de révision du statut des Antilles Néerlandaises.
Climat
Iles ensoleillées avec une petite saison des pluies en fin d'année pour celles proches du Vénézuéla et une plus importante de juin à novembre pour les autres (chaleur parfois étouffante, humidité, cyclones).
On peut visiter Curaçao et ses voisines toute l'année même s'il est vrai que mi-décembre/mi-avril est l'idéal. Prévoir plutôt janvier-début juin pour les îles du nord, c'est à dire à la saison sèche.
• Equipement à prévoir
Uniquement des vêtements légers et de quoi se protéger du soleil et de la pluie en saison.
Langues
Hollandais (off.). Egalement papamiento (mélange de langues africaines et européennes), anglais répandu, espagnol (ìles proches du Vénézuela), et français (St Marteen).
Argent
Florin d'Aruba (100 cents) pour Aruba.
Florin des Antilles Néerlandaises ou NAF (100 cents) pour les autres iles.
→ Taux de change du jour pour les deux monnaies.
US $ conseillés et acceptés (cash, travelers, cartes) même si l'Euro se change facilement.
Affluence
Comme le reste de la Caraïbe, Aruba et les Antilles Néerlandaises accueillent beaucoup de monde, dont notamment nombre de croisièristes.
Pour "ABC", c'est Aruba qui attire de très loin le plus de monde avec 728 000 visiteurs en 2004, loin devant Curaçao (223 000) et Bonaire (63 000).
Et pour le reste c'est logiquement St Marteen avec ses 475 000 touristes en 2004 (plus presque 900 000 croisièristes en escale pour quelques heures) qui est la plus visitée; les deux autres îles n'accueillant "que" 11 000 personnes chaque.
Sur l'ensemble les visiteurs sont avant tout américains et accessoirement hollandais ou vénézuéliens pour ce qui est de "ABC". Par contre très peu de Français : environ 3 à 4 000 par an (sauf bien sûr à St Marteen).
Précautions
• Voyage individuel
Destination pour voyageur débutant.
Stats socio-éco
[Cf. détails et sources]
| PIB/hab. |
2002/03 |
28 100 US $ * 11 400 US $ |
| Inflation | 2002/03 | + 3,2% * + 2,1% |
| Chômage | 2003 | 0,6% pop. * 15,6% |
| Espérance de vie | 2005 | 79 ans * 76 ans |
| Taux de migration (pour 1 000 hab.) | 2005 | 0 * - 0,4 |
| Croissance pop. | 2005 | + 0,47% * + 0,82 |
Plus d'infos sur...
→ The World Factbook (Aruba, Antilles Néerlandaises)
◊ Afrique de l'Ouest et du Centre :
En Afrique de l'Ouest et du Centre on trouvera quelques lignes plus ou moins opérationnelles telles que Dakar - Bamako, Abidjan - Ouagadougou, ainsi que quelques liaisons au Ghana, Guinée, Togo, Benin, Nigéria, Cameroun, Gabon, Congo.
. Afrique de l'Est :
Des trains un peu aléatoires dans l'Est de l'Afrique comme ceux du Soudan ou le Djibouti - Addis Abbeba, plus encore quelques lignes au Kenya, Ouganda, Tanzanie ou en Erythrée.
. Madagascar :
Dans l'Océan Indien, seul Madagascar dispose de lignes de trains. Cependant, le train ne doit pas être considéré à Mada comme un mode de déplacement rapide mais plutôt comme un moyen de découvrir des paysages superbes, des villages isolés et des coins perdus. Conseillé : le trajet Fianarantsoa - Manakara avec la FCE. Autres lignes : Tana - Antsirabe et Tana - Ambatondrazaka via Moramanga.
Les informations concernant les trains sont toujours à vérifier sur place tellement l'état des voies et des motrices, le climat peuvent perturber le trafic, sans parler aussi du problème des ouvertures/fermetures de lignes à répétition.
. Sud de l'Afrique :
Sur le continent africain c'est en Afrique du Sud que le réseau ferré est le plus développé avec plus de 20 000 km de voies. Des liaisons entre les principales villes plus des incursions vers les pays voisins. Egalement quelques trains de luxe ou touristiques comme le Blue Train qui va de Prétoria au Cap.De façon générale, on trouvera aussi pour le sud de l'Afrique des lignes plus ou moins en état en Namibie, Angola, Botswana, Zimbabwe, Malawi, Mozambique et Zambie.
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Trains d'Afrique
Par rapport à l'ensemble du continent, c'est en Afrique du Nord et plus particulièrement au Maroc, en Algérie et en Tunisie que l'on trouvera le meilleur réseau.
. Egypte :
L'Egypte dispose d'un assez bon réseau avec des trains circulant essentiellement le long de la vallée du Nil, d'Alexandrie à Assouan (une quinzaine d'heures).Quatre classes sont généralement proposées à des tarifs économiques (hors couchettes); pour Le Caire - Assouan comptez une dizaine d'Euros le trajet en 2nde classe. Bref, le train demeure un bon moyen de locomotion sur les longues distances.
. Maroc :
Les trains de l'ONCF sont confortables, faciles à prendre, fiables et économiques pour un réseau situé uniquement sur la côte.
. Mauritanie :
Il existe une ligne de train (le "train du minerais") entre Nouâdhibou (la côte) et Zouérat (les mines) avec un arrêt à Choum. C'est le train le plus long, le plus lourd et le plus lent du monde (départ de Choum à 18h00 et arrivée à Nouâdhibou à 6h00 du matin, soit 12 heures pour faire 400 km !). Voyage éprouvant et il fait très froid la nuit. Prix entre Zouérat et Nouâdhibou : 5 € environ. Le voyage dans les wagons de minerais est gratuit.
. Tunisie :
2 000 km de lignes de la SNCFT courent le long de la côte ou vers Tozeur. Le train est un peu plus cher que le bus mais aussi une très bonne alternative à celui-ci même s'il reste un peu lent.D'ailleurs pour ceux qui souhaitent vraiment privilégier le train en Tunisie il existe une formule pass ("Carte Bleue") permettant un nombre de trajets illimités sur le réseau pendant 7, 15 ou 21 jours (de 18 à 54 € en seconde).A signaler aussi qu'au départ de Tunis existe un "RER" (TGM) bien pratique et économique desservant les sites touristiques du nord de la capitale (Carthage, Sidi Bou Saïd...)
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Trains d'Afrique
Des réseaux ferrés ont été à l'origine créés dans la plupart des pays, essentiellement d'ailleurs dans un but commercial (notamment en direction des ports) par les anciennes puissances coloniales. Toutefois, dans certaines régions le chemin de fer a quasiment disparu au détriment de moyens de transports plus rapides comme l'avion ou la route.
Dans de nombreux pays, l'état des lignes et des équipements demeure pour le moins vétuste. Très souvent, les trains restent très (très) lents, bondés et pour le moins folkloriques. Un avantage par contre, le prix au kilomètre demeure généralement très peu cher.
◊ A voir en détails dans ce chapitre :
Afrique du Nord (Egypte, Tunisie, Algérie, Maroc, Mauritanie)
Reste de l'Afrique
| Réseaux : . Lignes internationales AFRIQUE DU SUD . Réseaux et compagnies AFRIQUE DU NORD . Algérie . Maroc . Tunisie AUTRES AFRIQUE . Angola . Botswana . Cameroun . Congo . Côte d'Ivoire . Djibouti/ Ethiopie . Egypte . Erythrée . Ghana |
. Guinée . Kenya . Madagascar (réseau) . Madagascar (FCE) . Mali/Sénégal . Mozambique . Namibie . R.D.C. . Sénégal . Soudan . Tanzanie . Zambie . Zimbabwe Trains spécifiques (Afrique du Sud) . Blue Train (luxe) . Rovos |
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Trains d'Afrique
Plus...
Il existe plusieurs (petits) réseaux qui, de l'Egypte à la Turquie, courent essentiellement le long de la côte via Israël mais aussi la Jordanie et la Syrie.
Egalement des lignes en Iran.
◊ Réseaux :
. Iran :
En gros quatre lignes principales via Téhéran. Deux au nord allant de la frontière turque jusqu'à Meshed proche de l'Afghanistan, plus deux autres descendant vers le Sud en direction de la mer.
. Jordanie et Syrie :
La seule ligne de la région se résume au petit train qui relie (lentement) Amman à Damas en traversant le nord de la Jordanie. 220 km en 8 ou 9 heures pour en gros 3 ou 4 €. Plus touristique qu'autre chose (les gens préfèrent le bus), cette liaison est assez souvent suspendue et il vaut donc mieux se renseigner sur place quant à son fonctionnement.
. Sur Internet :
. Arménie/ Azerbaïjan
. Georgie
. Irak/ Syrie/ Jordanie
. Iran
. Israël
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Trains du Moyen-Orient et du Caucase
> Voyage du 15.02-15.03.2019
Paris-Moscou avec Aeroflot puis Trans mongolien Moscou- UB; 300 euro en 2ème classe train°4, départ tous les mardi en hiver, wagons chinois rustiques (le train n°6 wagons russes plus modernes). Achat billet train : https://www.russiantrain.com/fr efficace et rapide, fourni aussi lettre invitation et assurance pour le visa, même prix que sur site chemin de fer russe officiel sur lequel le E ticket n’est pas encore accessible pour tous les trajets internationaux http://eng.rzd.ru
Visa russe : très long (jusqu’à 3 semaines d’attente !) si vous faites un séjour à Moscou par ex avant de prendre le train, on conseille vivement afin d’éviter tout stress et difficulté de faire établir par un quelconque organisme une lettre d’invitation qui regroupera les dates de votre séjour et du trajet en train. Avoir 2 lettres invitation comme nous avions (celle de l’hôtel à Moscou + celle du trajet train) a eu comme effet d’avoir obtenu un visa que ne tenait compte que du séjour à Moscou, il a fallu refaire et repayer le visa russe ! même si tous les documents avaient été fourni comme demandés)
Transibérien/Trans mongolien : part de la gare Yaroslavsky à Moscou. Train n°4 wagons chinois il fait froid car chauffage encore au charbon, en hiver porter des vêtements chauds. Draps et couvertures fournies et à la descente le personnel viendra faire l’inventaire. Assez de place dans coffre à bagages sous couchettes inférieures et au-dessus de la porte. Le personnel à bord ne parle que le chinois sauf au wagon restaurant où le personnel est russe. Carte en anglais, bon repas et copieux environ 8-10 euro plat principal. Attention pour accéder aux couchettes supérieures c’est très sportif (très petites échelles !) au passage en douane avec la Mongolie un changeur de devise passe dans chaque wagon, il est important de changer si vous poursuivez jusqu’en Chine car au wagon restaurant, le personnel et la carte du menu change, il faut payer en tugrugs, idem ensuite au passage de la frontière avec la Chine. Distribution d’eau chaude continue durant tout le voyage.
Les heures des arrêts en gare sur territoire russe est toujours indiqué en heure de Moscou ; ne tenant donc pas compte du décalage horaire on longe le lac Baïkal de jour et on passe la frontière avec la Mongolie de nuit ou les bagages sont fouillés.
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La ligne mythique par excellence et l'une des plus longues au monde avec 9 288 km. Elle relie (pour le trajet principal) Moscou à Vladivostok avec des lignes "annexes" (de/vers la région d'Irkutsk) telle que le BAM passant au nord du Baïkal ou les Transmongolien et Transmanchourien permettant de relier la Chine.
◊ Durées :
Un trajet en Transsibérien prend du temps (ça fait partie aussi de son charme). Comptez plus de 3 jours pour faire Moscou - Irkutsk ou 6 jours pour Moscou - Vladivostok. Egalement 4 jours pour relier Ulan Baator en Mongolie et 1 jour et demi de plus pour Pékin. Dans tous les cas, il faut savoir avant les stops que l'on souhaite faire.
◊ Classes :
Au niveau classes, très majoritairement, les voyageurs choisissent entre les "platzcart" (wagon "dortoir") et les "kupe" (compartiment à 4 couchettes). Il existe également des compartiments à 2 couchettes et à l'opposé des "siège".
Bien entendu, les prix différent (quasi de 1 à 3 entre platzcart et kupe), de même que l'ambiance et les rencontres possibles surtout si on parle un peu le russe (les kupe sont surtout utilisés par les étrangers). Des douches existent dans les wagons avec compartiments.
◊ Tarifs et réservations :
Plusieurs critères sont à prendre en considération : budget, période de voyage, temps disponible, envies et contacts recherchés, capacité à se débrouiller.
Par rapport à cela, deux solutions :
. Réserver via une agence française ou locale :
De loin le plus facile mais aussi le plus cher (parfois grosses com des agences). A la limite utile en juillet-août lorsque la demande touristique est forte en kupe.
. Réserver soi-même sur place :
De très loin le plus économique et l'idéal pour qui sait se débrouiller. Mais attention quand même aux disponibilités en été (pas vraiment de problèmes de places le reste du temps).
Pour Moscou - Irkutsk comptez en gros 70 € en platzcart (un peu moins de 200 € en kupe) et environ 55 € de plus pour aller jusqu'à Vladivostok. Egalement Irkoutsk - Oulan Bator pour 40 € et la même chose en plus pour aller jusqu'à Pékin; toujours en platzcart.
< Pour le train : inutile d’acheter ses billets depuis la France (surtout si on voyage seul) : soit on trouve un russe anglophone qui nous aide à les acheter, soit on les achète à un distributeur automatique (en anglais) ; voyager en 3ème classe (platzkart) car c’est beaucoup plus sympa et sécurisant que la 2ème classe (où on est enfermé dans un compartiment de 4 : c’est quitte ou double, si on n’a pas de chance on tombe sur des types qui s’enferment pour se saouler à la vodka, et il n’y a personne pour surveiller vos affaires quand vous allez aux toilettes. Prenez avec vous quelques photos de vous et de votre ville en France à montrer aux gens que vous rencontrez, ça permet de briser la glace plus rapidement. Attention il y a 9 fuseaux horaires en Russie…http://fredalaventure.blogspot.fr
. Trajet Paris - Moscou :
Pour Paris - Berlin - Moscou comptez un peu plus de 200 € mini. en A/S (75 + 135) et une quarantaine d'heures de trajet.
◊ Guides pratiques :
Des guides sont disponibles aux éditions Lonely Planet (en français), Bradt, Compass et Trailblazer (à voir dans les librairies spécialisées).
◊ Sur Internet :
. Transsiberien (très complet)
. Transsiberien
< visa:
je l'ai obtenu au consulat russe de Marseille en 10 jours après avoir rassemblé tous les documents: lettre d' invitation (une amie s' en est chargée à Moscou), le formulaire de demande rempli et sorti par internet, notre itinéraire (que l' on a modifié sans problème une fois là-bas), notre billet d' avion et une photo d' identité datant impérativement de moins de 3 mois.
< le train:
Nous avons toujours voyagé en platskart, la 3ème classe, de beaucoup la moins chère et au plus près de la population. Nous achetions notre billet en arrivant dans la ville où nous nous arrêtions au moins 2 jours; nous avons toujours eu de la place;
< Itinéraire choisi:
Irkoustk, Severobaikal au nord du lac Baikal sur la ligne de la BAM (baikalo Amourskaya maguistral),Krasnoïark,, Tomsk,Tobolsk (hors ligne du transsiberien, mais qui a un extraordinaire kremlin),Iekaterinbourg,Kazan,Nijni novgorod, Vladimir, Souzdal et enfin Moscou. Itinéraire choisi pour l'intêret de chaque halte; un minimum de 2 jours s'impose.
< Logement:
Nuit dans le train, confortable avec matelas , draps et couverture inclus dans le prix du billet. Toilettes avec lavabo pour une toilette minimale, samovar à disposition ; la provodnitsa veille à ce que tout soit impeccable;
Nuit dans les villes et bourgades: auberges de la jeunesse, peu chères (12 à 15 euros la nuit), bien tenues et sympathiques ou chez l'habitant.
< Quelques remarques:
Attention aux fuseaux horaires. toutes les horloges et les billets de train sont à l'heure de Moscou
Dans les gares il y a des chambres de repos ou l'on peut dormir en toute sécurité.
Connaître quelques mots de russe et savoir l 'alphabet cyrillique sont vraiment un passeport
Le lonely Planet :Transsiberien Russie Mongolie Chine paru en mars 2015 est très bien documenté et surtout très exact.
Lectures durant la longue traversé de la traversée de la taïga:Sibir de Daniele sallenave est pour moi un must, tant il reflète ce que j'ai vécu, pis Thubron Colin: En Siberie,
Les petits cadeaux sont appréciés: les porte clefs avec tour eiffel ont fait des heureux.
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Trains d'Asie
◊ Chine :
La Chine dispose d'un des plus vastes réseaux au monde.
. Les trains chinois :
Le train est un excellent moyen de locomotion, économique et très pratique notamment pour les longs parcours. Même s'ils sont ponctuels, les trains en Chine sont plutôt lents avec une moyenne de 50 à 100 km/h.
Il existe plusieurs classes. La moins chère est "assis dur" (hard seat), puis "assis mou", "couché dur" (environ 3 fois le prix du "assis dur") et le "couché mou".
Les billets en place "molle" sont à des tarifs relativement élevés et peuvent demander un peu d'attente pour l'obtention; ils sont surtout achetés par les étrangers ou des Chinois d'outre-mer. Ceux en place "dure" s'obtient immédiatement pour beaucoup moins cher. Toutefois si voyager ainsi permet de côtoyer les Chinois de près et faire des économies, c'est aussi assez fatiguant passés les 5 à 10 heures de trajet.
A signaler que dans les endroits reculés vous pouvez acheter votre billet siège dur à la gare mais, si vous voulez une couchette, elle sera à acheter dans le train s'il y a encore de la place.Enfin, si vous avez une place réservée, il vous faut quand même monter assez rapidement dans le train car, sinon, il vous restera peu de place pour vos bagages.
. Réservations :
Il n'est pas obligatoire de passer par une agence pour acheter un billet. Comme en Inde, il existe parfois dans les grandes gares un espace réservé aux étrangers. Toutefois, sur les trajets très courus et selon les sièges ou couchettes souhaités, les agences ou même les hôtels peuvent cependant bien aider à la réservation. A noter que les Chinois vous aideront aussi volontiers à réserver votre billet et souvent, chose gênante, vous feront passer toute la file d'attente pour que vous soyez servi en premier...
◊ Russie (Est) :
Le train est un un mode de transport largement utilisé par nombre de voyageurs aussi bien pour l'Ouest que pour la traversée du pays avec le Transsibérien. Et c'est logique quand on voit l'étendue du réseau ferré en Russie.
Les trains vont partout ou presque, sont assez confortables, ponctuels, et représentent un excellent moyen de rencontrer la population (surtout si on parle un peu le russe). Ils sont aussi peu chers. Inconvénients : ils sont généralement lents et les horaires sont indiqués partout selon l'heure de Moscou.
Au niveau des lignes il existe des trains "longues distances" et des "courtes distances" (une journée de trajet maxi). Les premiers ont théoriquement moins d'arrêts et sont plus confortables (couchettes, wagon restaurant). On peut bien voyager sans problème en 2ème classe.
Il est possible d'acheter ses billets directement dans les gares soit aux guichets "publics" (mais mieux vaut avoir quelques notions de russe), soit moyennant une com dans les guichets plus habitués aux étrangers des grandes gares ou en agence.
◊ Asie Centrale :
Pas mal de trains de l'ex-URSS que l'on retrouve désormais sur les territoires des Républiques d'Asie Centrale.
. Ouzbékistan :
Le réseau ferroviaire ouzbèque est peu développé mais relie quand même la capitale aux villes incontournables que sont pour le visiteur Samarkande (en 4 heures) ou Boukhara (8 heures). S'ils sont assez lents, les trains demeurent par contre très économiques (moins cher que le bus) sans pour autant être le meilleur mode de transport dans le pays en terme de rapport "qualité - rapidité - prix".
A savoir aussi qu'il est parfois difficile d'obtenir un billet (files d'attente, certificats de change, autorisations, etc); d'où l'intérêt dans ce cas de passer via une agence locale.
. Sur Internet :
. Chine
. Chine (moteur de recherche)
. Kazakhstan
. Ouzbékistan
. Russie (très complet)
. Russie
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Trains d'Asie
Pas mal de lignes de trains (y compris de luxe) en Asie du Sud-est et surtout en Inde.
A voir en détails :
Inde et voisins : Bangladesh, Inde, Népal, Pakistan, Sri-Lanka.
Asie du Sud-est : Birmanie, Cambodge, Indonésie, Malaisie, Singapour, Thailande, Vietnam.
◊ Réseaux :
. Asie du Sud-est :
L'Asie du Sud-est est assez bien pourvue en trains.
Une ligne court le long du Vietnam en provenance de la Chine jusqu'à Saigon (on peut donc aller de Paris à Saigon en train). Et puis surtout il existe un réseau en étoile autour de Bangkok vers les villes et pays voisins avec un train de luxe, le Eastern and Oriental Express, qui va jusqu'à Singapour.
Quelques lignes également en Birmanie, Philippines et, en Indonésie, sur Java et ponctuellement Sumatra.
. Inde et voisins :
- Inde :
L'Inde possède l'un des réseaux les plus étendus et le plus dense au monde - ainsi que des plus folkloriques - hérité de la colonisation anglaise. C'est un bon moyen, très économique, de visiter le pays tout en sachant qu'il vaut mieux ne pas être pressé. Un forfait très peu intéressant, Indian Rail Pass, existe (à voir auprès de l'OT ou des agences spécialisées).
En pratique il existe différents types de trains, de l'express (les plus rapides) aux omnibus. Egalement plusieurs classes : la "2e sleepers" étant la plus intéressante au niveau voyage et rencontres, alors que la 3e est à éviter (c'est la "bétaillère") et que les 1ere sont d'abord intéressantes si l'on souhaite voyager dans un calme et un confort relatifs.
Quant à réserver un billet, on peut soit le faire soi-même dans les gares (parfois des guichets pour touristes) ou, si on veut se simplifier la vie, via une agence de voyage locale ou par Internet.
"Indrail Pass" : pour l'ensemble du pays, en 1ère Classe, 7 jours (135 US $), 15 (185 US $), 21 (198 US $), 30 (248 US $), 60 (400 US $), 90 (530). Moitié moins cher en 2ème. Mais, vu les prix du chemin de fer indien, la formule ne présente guère d'intérêts à moins de vouloir passer sa vie dans les trains.
- Autres pays :
Des trains également au Pakistan (réseau assez dense), au Sri-Lanka (très peu nombreux) et au Bangladesh.
. Malaisie/Singapour :
- Malaisie Occidentale :
C'est la compagnie KTM qui assure le service avec des trains économiques, assez confortables mais parfois aussi un peu lents. Son réseau, qui permet d'ailleurs de relier Singapour à la Thailande, consiste en deux lignes principales le long des côtes de la partie continentale avec notamment la "Jungle Line" (Kuala Lumpur - Khota Bahru) très spectaculaire et appréciée des voyageurs. Sur l'ensemble, c'est la 2e classe qui offre le meilleur rapport qualité-prix (comptez 7 ou 8 € pour un Kuala - Singapour dans cette classe).
A signaler qu'il existe aussi un forfait ("Rail pass") pour ceux qui souhaitent effectuer plusieurs voyages en trains lors de leur séjour.
- Malaisie Orientale :
Juste un petit réseau d'une centaine de kilomètres sur Sabah permettant de relier Tanjung Aru (côte) à Tenom (intérieur).
- Train de luxe :
En Malaisie roule également l'un des plus luxueux trains au monde : l'Eastern Oriental Expresss. Celui-ci est inspiré en "version coloniale" de l'Orient Express et relie en 52 heures Bangkok à Singapour via la Malaisie (prix en conséquence).
"Tourist Railpass" : 10 jours (55 US $) ou 30 jours (120 US $) sur l'ensemble du réseau de train de la Malaisie (plus Singapour).
. Thaïlande :
Environ 4 5000 km de rails sur quatre lignes principales forment un réseau plutôt bon quoique finalement un peu limité vu la taille du pays.
Comparé au bus, le train peut s'avérer un meilleur moyen de transport (confort notamment en cas de trajet nocturne, rapidité...) pour des tarifs en gros similaires en 2e classe. Réservation recommandée en haute saison.
Il existe un forfait (40/80 € pour 20 jours) avant tout intéressant si plusieurs longs trajets sont prévus dans le pays.
Egalement, l'Eastern Oriental Express qui est un train de luxe qui relie Bangkok à Singapour.
"Visit Thaïland Rail Pass" : 20 jours de 40 à 75 € selon la classe. Uniquement intéressant si plusieurs longs trajets sont prévus.
. Vietnam :
Réseau assez développé mais lent, avec différentes classes : siège dur ou mou, couchette dure ou molle, avec ou sans clim. Prévoyez parfois 2 à 3 jours pour réserver, notamment en période de la fête du Têt.
Même si les étrangers payent toujours plus que les locaux, les prix demeurent abordables : pour un Saigon-Hanoi en A/S par exemple comptez environ 45 € pour une trentaine d'heures de voyage.
. Indonésie :
Des trains essentiellement sur Java qui dispose d'un assez bon réseau et localement au sud de Sumatra. Les trains indonésiens sont plutôt lents et économiques pour différentes classe allant des premières climatisées aux troisièmes très animées.
. Cambodge :
Trains extrêmement lents, 20 à 30 km/h en moyenne, pour les deux lignes existantes (Phnom Penh - Sihanoukville et Phnom Penh - Popeit) qui ne prennent d'ailleurs plus vraiment de passagers.
Bref, même si le train demeure le transport le plus économique, ce n'est en tous cas pas l'idéal pour ce déplacer dans le pays.
. Birmanie :
Environ 5 000 km de chemin de fer dans tout le pays. "Pittoresque", assez lent et pas très ponctuel, le train est aussi plus cher que le bus.
Il existe une compagnie d'état et une ou deux privées (mieux à tous niveaux) disposant de deux classes. Dans tous les cas, la seconde n'est vraiment pas confortable et est peut-être à éviter pour les longs trajets.
Egalement des couchettes sur quelques lignes qu'il est conseillé de réserver à l'avance.
◊ Sur Internet :
¤ Réseaux :
. Bangladesh
. Birmanie
. Cambodge
. Inde
. Inde (cartes et horaires)
. Indonésie
. Malaisie
. Malaisie et Singapour
. Pakistan
. Sri-Lanka
. Thailande
. Vietnam
¤ Trains spécifiques :
Asie du Sud Est :
. Eastern Oriental Express (luxe de Bangkok à Singapour)
. North Borneo Company : train touristique
Inde :
. Trains de luxe dont...
Palace on Wheels (luxe)
Royal Orient (luxe)
Toy train (Himalaya)
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Trains d'Asie
